ย้อนรอยอุบัติเหตุงานก่อสร้างรถไฟไทย บทเรียนซ้ำซากที่ไม่ควรเกิดขึ้นอีก

ในรอบไม่กี่ปีที่ผ่านมา การลงทุนในเมกะโปรเจกต์รถไฟของ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กำลังถูกตั้งคำถามอย่างหนักถึง มาตรฐานความปลอดภัย (Safety Standard) หลังเกิดอุบัติเหตุซ้ำซาก โดยเฉพาะเหตุการณ์ "เครนถล่ม" และ "ดินถล่ม" ที่ไม่ได้คร่าแค่ชีวิตคนงาน แต่ยังสั่นคลอนความเชื่อมั่นของประชาชนล่าสุดวันนี้ (14 มกราคม 2569) ยังเกิดเหตุสะเทือนขวัญอีกครั้ง หลังเกิดเหตุ เครนก่อสร้างหล่นทับขบวนรถด่วนพิเศษที่ 21 เส้นทางสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์–อุบลราชธานี บริเวณช่วงระหว่างสถานีหนองน้ำขุ่น–สถานีสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมาทั้งนี้จากรายงานข้อมูลจากสำนักงานสาธารณสุขจังหวัดนครราชสีมา ระบุข้อมูลเบื้องต้นว่า มีจำนวนรวมผู้ประสบภัย 86 ราย โดยเสียชีวิตสูงถึง 22 ราย บาดเจ็บรุนแรง 8 ราย บาดเจ็บปานกลาง 19 ราย และบาดเจ็บเล็กน้อย 37 รายจากเหตุการณ์ดังกล่าวขบวนรถด่วนพิเศษที่ 21 มีผู้โดยสารและพนักงานรวมทั้งสิ้น 195 คน โดยเป็นจำนวนที่นับตามผังที่นั่งของขบวนรถ ขณะนี้เจ้าหน้าที่อยู่ระหว่างการตรวจสอบ ยืนยันตัวบุคคล และดูแลผู้ได้รับบาดเจ็บอย่างใกล้ชิดขณะเดียวกัน นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรมว.คมนาคม สั่งการด่วนให้อธิบดีกรมการขนส่งทางราง และผู้ว่าฯ รฟท. ลงพื้นที่ทันที เพื่อเร่งตรวจสอบสาเหตุของอุบัติเหตุอย่างละเอียด รอบด้าน ก่อนให้รายงานผลอย่างชัดเจน โปร่งใส เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดเหตุในลักษณะเดียวกันซ้ำอีกด้าน นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง ระบุว่า ได้เร่งลงพื้นที่ร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อตรวจสอบข้อเท็จจริง สาเหตุของอุบัติเหตุ และมาตรการด้านความปลอดภัยในพื้นที่ก่อสร้างอย่างเร่งด่วน เบื้องต้นทางตำรวจจะมีการสอบสวนเพื่อดำเนินการตามกฎหมาย เนื่องจากอุบัติเหตุครั้งนี้มีผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตหลายรายเบื้องต้นมองว่า สาเหตุดังกล่าวมาจากการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงมีการออกแบบทางวิ่งให้เป็นเส้นทางตรงให้มากที่สุด เพื่อประสิทธิภาพและความปลอดภัยในการเดินรถ แต่ทางรถไฟเดิมด้านล่างมีทางโค้งเบี่ยงไปมา จึงมีการคร่อมกัน ระหว่างสองระบบรถไฟในบางช่วงจากการตรวจสอบข้อมูลของโครงการ พบว่า อุบัติเหตุครั้งใหญ่ดังกล่าว อยู่ในโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) ช่วงกรุงเทพมหานคร – นครราชสีมา สัญญาที่ 3 – 4 ช่วงลำตะคอง – สีคิ้ว และกุดจิก – โคกกรวด ระยะทาง 37.45 กิโลเมตร โครงการส่วนนี้มีวงเงินรวม 9,848 ล้านบาทดำเนินการก่อสร้างโดยบริษัทอิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) ระยะเวลาก่อสร้าง 1,080 วัน (เริ่มงานเมื่อวันที่ 26 มกราคม 2564 สิ้นสุดสัญญา 23 ตุลาคม 2569) ปัจจุบันมีความก้าวหน้าในการดำเนินการร้อยละ 99.54 (ข้อมูล ณ วันที่ 25 ธันวาคม 2568)ย้อนรอยอุบัติเหตุก่อสร้างทางรถไฟสำหรับเหตุน่าเศร้าครั้งนี้ ไม่ใช่ว่าเพิ่งเกิดขึ้นครั้งแรกกับงานก่อสร้างรถไฟ เพราะเมื่อย้อนไปเมื่อปี 2562 ก็เคยเกิดอุบัติเหตุเครนล้มทับคนงานในโครงการรถไฟทางคู่ จ.ลพบุรี โดยเป็นเครนขนาดใหญ่ที่ใช้ในการยกเหล็กโครงสร้างเกิดเสียสมดุลและโค่นล้มลงมาทับคนงานในพื้นที่ก่อสร้าง ทำให้มีผู้เสียชีวิตทันทีในที่เกิดเหตุ สาเหตุเบื้องต้นพบว่าเกิดจากสภาพพื้นดินที่อ่อนตัวและการติดตั้งฐานเครนที่ไม่มั่นคงพอต่อมา เมื่อปี 2567 เกิดเหตุอุโมงค์รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงคลองขนานจิต ต.จันทึก อ.ปากช่อง จ.นครราชสีมา ดินถล่มทับคนงาน ขณะกำลังปฏิบัติงานขุดเจาะอุโมงค์จึงประสานเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องระดมกำลังเข้าไปช่วยเหลือขณะเกิดเหตุมีคนงานกำลังใช้รถแบคโฮ และรถตักทำงานขุดเจาะอุโมงค์อยู่บริเวณดังกล่าว ซึ่งอยู่ลึกจากปากอุโมงค์ไปประมาณ 600 เมตร โดยมีหัวหน้างานขับรถเก๋งเข้าไปควบคุมงานอยู่ด้วย แต่เกิดดินภูเขาถล่มลงมาทับรถทั้ง 3 คัน เสียงดังสนั่น โดยไม่ทราบสาเหตุจนถึงเหตุล่าสุด วันที่ 14 มกราคม 2569 เครนก่อสร้างได้หล่นทับขบวนรถด่วนพิเศษที่ 21 เส้นทางสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์–อุบลราชธานี บริเวณช่วงระหว่างสถานีหนองน้ำขุ่น–สถานีสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา จนเป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บจำนวนมาก5 มาตรการป้องกันเครนถล่มอย่างไรก็ดีในช่วงที่ผ่านมา กรมการขนส่งทางราง เคยได้ออกมาตรการการป้องกันเครนถล่ม (Launching Gantry: LG) ในการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง ออกมา 5 ด้าน เพื่อเป็นแนวปฏิบัติ โดยมีแนวทางที่เข้มงวดดังนี้1. เข้มงวดในการตรวจพินิจและทดสอบโครงสร้าง (Inspection & Testing) ทั้งก่อนใช้งาน ระหว่างการใช้งาน และหลังการใช้งาน2. เพิ่มและตรวจสอบระบบความปลอดภัยและอุปกรณ์ป้องกัน อุปกรณ์ตรวจจับ (Safety Monitoring Systems) ประกอบด้วยระบบป้องกันน้ำหนักบรรทุกเกิน (Overload Protection) โดยติดตั้งอุปกรณ์จำกัดน้ำหนัก (Overload Limiting Device) ที่ต้องสั่งหยุดระบบยกโดยอัตโนมัติเมื่อน้ำหนักเกินน้ำหนักใช้งานปลอดภัย (SWL) และต้องเป็นระบบ Fail-safe ที่หยุดทำงานทันทีหากระบบขัดข้อง ส่วนระบบตัดการทำงานอัตโนมัติ (Auto Shutdown) จะติดตั้งในจุดวิกฤตและเชื่อมต่อกับระบบเตือนด้วยเสียงและแสงแบบ Real-time3. ต้องระบุอันตรายที่อาจทำให้โครงสร้างล้ม เช่น ภัยทางกล (การลื่นไถล การเสียสมดุล), ภัยทางโครงสร้าง (ความไม่เสถียรของฐานราก), และภัยทางสิ่งแวดล้อม (แรงลมผิดปกติ แผ่นดินไหว) และกำหนดมาตรการควบคุมเชิงปฏิบัติพร้อมจัดประชุม Job Hazard Analysis (JHA) ก่อนเริ่มงานทุกครั้งโดยมีเจ้าหน้าที่ความปลอดภัย (Safety Officer) ประจำทุกการทำงาน ให้จัดทำแผนการเผชิญเหตุ (Emergency Plan) สำหรับกรณีโครงสร้างล้มหรือระบบยกขัดข้อง และต้องฝึกซ้อมเป็นประจำ4. เพิ่มความเข้มงวดด้านบุคลากรและเอกสาร (Personnel & Documentation) โดยวิศวกรควบคุมการตรวจสอบและรับรองโครงสร้างต้องดำเนินการโดยวิศวกรที่มีประสบการณ์ และมีวิศวกรเครื่องกลและไฟฟ้าดูแลระบบที่เกี่ยวข้องทั้งนี้ต้องมีรายงานการตรวจพินิจ ผลการทดสอบน้ำหนักบรรทุก และใบรับรองการสอบเทียบอุปกรณ์วัด (Calibration Certificate) ที่ตรวจสอบย้อนหลังได้ โดยหน่วยงานภายนอก5. งดใช้เครนทำงานในขณะมีขบวนรถวิ่งผ่าน โดยจัดบุคลากรประสานกับเจ้าหน้าที่ของการรถไฟแห่งประเทศไทยสำหรับโศกนาฏกรรมด้านรถไฟที่เกิดขึ้นครั้งนี้ น่าจะเป็นเหตุการณ์ที่ย้ำเตือนถึงแนวทางและมาตรฐานด้านความปลอดภัยในงานก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ของรัฐ ที่อาจต้องทบทวนกันใหม่อีกครั้ง มิฉะนั้น เราคงหนีไม่พ้นวังวนเดิม ๆ และอุบัติเหตุเดิม ๆ ที่คร่าชีวิตคนโดยไม่จำเป็น ซึ่งเป็นเรื่องที่ไม่ควรเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำอีกในประเทศไทย